Прочность и качество покрытия сопоставимы с прочностью покраски автозапчастей в заводских условиях.
не, покраска это не то, слишком хрупко получается...
то что надо!
Что же такого сложного в технологии декоративного хромирования? Начнём с самого простого способа наложения хрома непосредственно на сталь с последующей механической полировкой. Аппаратурное оформление, производственная площадь, расход реактивов и воды – минимальны. Однако такой процесс имеет ряд существенных недостатков и официально такой хром нельзя назвать защитно-декоративным ввиду следующих причин:
а) Хромовое покрытие является пористым и защищает металл подложки от коррозии при толщине, начиная от 20 ? 50 мкм (при такой толщине сквозные поры перекрываются). Накладывать такие толщины нерентабельно ввиду высоких энергозатрат и длительности процесса. При малой толщине покрытия изделие не защищается от коррозии и велика вероятность полного снятия слоя хрома при полировке острых кромок.
б) В зависимости от условий осаждения можно получить твёрдый либо мягкий хром. Мягкий хром легко царапается, твёрдый хром – тяжело полируется.
в) При полировке хрома невозможно достичь такого декоративного качества, как при “правильном” декоративном хромировании. Полировочные пасты проникают в микротрещины покрытия, придавая последнему тусклый оттенок.
В гальванотехнике существует два вида хромирования: твёрдое (износостойкое) и защитно-декоративное. Причём, покрытия типизируются не по физическим свойствам, а по функциональному назначению. Непосредственно на сталь накладывается твёрдый хром толщиной 10 ? 300 мкм. Назначение твёрдого хрома – повышение твёрдости и износостойкости изделия, а также – удерживание смазочных материалов. Физически твёрдый хром может быть менее твёрдым и износостойким, чем декоративное покрытие. Сегодня многие производители покрытий предлагают твёрдый хром в качестве декоративного, хотя такое покрытие обычно проигрывает как в защитных (при малой толщине осадка), так и декоративных свойствах.
Защитно-декоративное хромирование предполагает наличие промежуточных слоёв между слоем хрома и подложкой. Покрытие представляет собой многослойный “пирог”, доля хрома в котором – до 1%. Вместе с тем, защитно-декоративные свойства покрытия определяются в основном именно качеством и типом подслоёв. Собственно хром наносится толщиной 0,3 ? 1 мкм. При такой толщине слой прозрачен. Когда вы смотрите на хромированное изделие, то на самом деле вы видите подслой никеля. Хром всего лишь защищает никель от потускнения (не от коррозии) и придаёт ему голубоватый оттенок. В разрезе типовой “пирог” выглядит так: сталь (подложка), никель (затяжка), медь выравнивающая, никель полублестящий, никель блестящий, хром.
Осталось, на мой взгляд, уделить внимание трём важным аспектам процесса:
а) Самой трудоёмкой частью производственного цикла является полировка. Несмотря на то, что в последние годы разработано множество технологических решений, исключающих полирование, на “промышленных рельсах” по-прежнему не обходятся без механической обработки поверхности. За рубежом, например, производители хромированных автомобильных дисков имеют автоматизированные полировочные цеха, превосходящие по стоимости непосредственно гальваническое оборудование. Это оправдано при большой производительности. Если говорить о мелкосерийном производстве, то чтобы ванны не простаивали, на 1 ? 2 рабочих гальванического участка будет приходиться 3 ? 6 квалифицированных полировщиков.
б) Если для хромирования стали технологическую цепочку можно выбрать с высокой степенью точности на основании справочных данных и расчётов, то при постановке процесса для сплавов алюминия необходимы предварительные испытания. Вид и последовательность операций в этом случае сильно зависят от марки сплава и структуры металла, прошедшего механическую и термообработку (например, автомобильные диски, отлитые под давлением). Это означает, что при ошибке в проработке технологии хромирования сплавов алюминия на этапе пуско-наладочных работ в лучшем случае придётся добавлять в установленный комплекс несколько ванн и ряд дополнительного оборудования. Сплавы алюминия и магния вообще трудно поддаются электрохимическим методам нанесения металлических покрытий. Вышесказанным объясняется высокий уровень цен на хромированные автомобильные диски.
в) Процесс осаждения хрома длится несколько минут, а на полировку и нанесение промежуточных подслоёв тратится до нескольких часов. При получении брака на этапе хромирования все слои удаляются, и полная последовательность операций повторяется. Основной вид брака при осаждении хрома – неполное покрытие поверхности. Особенность хромирования – плохая кроющая способность. Поэтому для каждого типа покрываемых деталей проектируется и подбирается экспериментально необходимая оснастка. Геометрия оснастки определяется геометрией детали, лёгкостью монтажа и другими факторами. Подбор оснастки, на мой взгляд, является самой сложной и важной частью работы при запуске ванны. Причём, на выбор оптимальной конструкции уходит от нескольких дней до нескольких месяцев.
по крайней мере стало ясно почему старый хром гладкий и не ржавеет
, а современный с рисками почти шершавый и гниет быстро...
По месту где можно отхромировать металл. Могу порекомендовать Солитон (Гугл в помощь). Сами туда сдаём некоторые детали. Есть также ещё одно производство с которым тесно работаем. Про подготовку читать тут
http://kolesaistorii.ru/uslugi/hrompodg/.
А что отхромировать-то надо?
ага, а вот по технологии...
После всего комплекса подготовительных операций производится нанесение декоративного гальванопокрытия по трехслойной технологии - Cu, Ni, Cr.
...Освоена перехромировка деталей как из стали по трехслойной технологии, так и деталей из ЦАМ..
да так пару деталек в будущем наверное:ah:
в-основном для общего развития и знания процесса и возможных вариантов:) чтоб не ошибиться с выбором метода...
Вход
Регистрация
Мобильный вид
и развития технологий
