Не, они говорили не про ремонтопригодность, а про эффективность тормозов. Хотя Борис Акимович и занимался не тормозами, а карданными передачами, но при упоминании о том, что на тяжелую Волгу пришлось ставить тормоза с легкого Москвича готов был разразиться непечатным монологом (при всей его интеллигентности). Если мне не изменяет память, в Автолегендах тоже был упомянут факт ряда ДТП чиновничьих 3102, когда москвичевские суппорта не могли удержать Волгу и даже на сию тему был издан и разослан по парткомам специальный циркуляр для водителей о повышенной бдительности за рулем 3102.
нет, это не так. рекомендую изучить историю.
viewtopic.php?p=6506 про использование тормозной жидкости в частности.
а так же.
viewtopic.php?p=20916замечу, что проектировалась данная система изначально для установки на 31011.
можно так же сравнить суммарную площадь рабочей поверхности цилиндров 4х поршневого суппорта и однопоршневого, средний радиус приложения усилий на диске. ну и можно сравнить останавливающие моменты на колесе...
а так же по существу вопроса:
Тормозной механизм с плавающей скобой состоит из меньшего числа основных деталей, чем тормоз с неподвижной скобой. Такой механизм из-за наличия гидррцйлиндра только с одной стороны диска лучше размещается в колесе, освобождая внутренний объем колеса. При плавающей скобе ход поршня в 2 раза больше, чем при неподвижной. В тормозах с плавающей скобой нагрев жидкости от тепла колодок в одном цилиндре меньше, так как наружные колодки передают тепло на суппорт, а не на поршень гидроцилиндра. Значительный нагрев тормозной жидкости в гидроцилиндрах крайне опасен. Летом при высокой температуре воздуха большая нагрузка на тормоза может привести к вскипанию жидкости, т. е. полной потере работоспособности тормозов. Недостатком тормоза с плавающей скобой по сравнению с неподвижной [является меньшая жесткость тормозного механизма, что может ограничивать давление на трущихся поверхностях и снижать допустимые нагрузки на тормоз.
http://www.bibliotekar.ru/auto3/35.htmкасабельно спортивных тормозов:
Зажимное усилие, развиваемое скобой, пропорционально площади поршней, т.е. чем больше площадь, тем выше зажимное усилие развиваемое суппортом (скобой). Однако, увеличение площади поршня приводит к увеличению его диаметра, и следовательно к увеличению габаритных параметров скобы и её веса, поэтому спортивные скобы многопоршневые. Другим преимуществом многопоршневых скоб является более равномерное распределение удельных давлений на колодку т.е. она более равномерно прижимается к тормозному диску, что улучшает эффективность торможения. Поэтому количество поршней в спортивных скобах постоянно увеличивается и в настоящий момент их количество составляет 4,6 или 8. Часто один из поршней в суппорте меньше другого (других). Это делают также для более равномерного прижатия колодки к тормозному диску. Связано это с особенностью сил действующих в дисковом тормозном механизме.
http://www.ksportracing.ru/TechSpecs/SportBrake.php
Вход
Регистрация
Мобильный вид
Крокодил, крокожу и буду крокодить!!!
